Авиационные шланги и рукава (в бухтах и/или в сборе)

Заправка вертолетов и самолетов – технически сложный процесс, требующий использования специального заправочного оборудования и спецтехники. В ходе этого процесса приходится работать с большими объемами топлива, которые нужно в кратчайшие сроки доставить на борт воздушного судна: для этого в аэропортах применяют специальные топливозаправщики с большой вместительностью и специаль-ным насосным оборудованием высокого давления.

Особого внимания заслуживают рукава, по которым подается авиатопливо. Шланг топливный маслобензостойкий для заправки самолетов отличается от применяемого на автомобильных заправках, он разработан таким образом, чтобы он мог выдержать не только воздействие авиационного керосина ТС-1, но и высокого давления. Заправка самолетов производится круглогодично при разных погодных и температурных условиях, очень важно, чтобы даже при экстремальных значениях температуры окружающего воздуха (до -50 С и ниже!) шланги не теряли эластичность и прочность.

Где в самолете хранится топливо

Авиационный керосин хранится в топливных баках, расположенных в крыле и центральной части воздушного судна. Размещение топлива для самолета в крыле улучшает аэродинамические свойства авиалайнера и упрощает управление им.

При взлете против движения судна дует сильный встречный ветер, и крыло начинает изгибаться в местах крепления к корпусу — самолет «машет крыльями», как птица, что затрудняет управление судном. Топливо в крыле препятствует изгибу и позволяет достичь нужной жесткости благодаря силе тяжести, прямопропоциональной массе топлива. Когда самолет в небе, тот же эффект помогает центрировать судно, которое одновременно пытаются вывести из равновесия четыре силы: давление воздуха сверху, встречный ветер, воздушные потоки снизу и с боков.

При заходе на посадку, напротив, лучше, если масса самолета, включая авиационное топливо, будет меньше. Чем меньше масса, тем ниже нагрузка на корпус и деформация шасси при приземлении. Поэтому к концу рейса остается только аварийный запас топлива.

В самолетах определенных типов есть дополнительный топливный бак, как правило, размещенный в хвосте. Это позволяет увеличить дальность полета и так же влияет на центровку судна, как топливо в крыле (за счет силы тяжести), но в намного меньшей степени. Поэтому в последнюю очередь расходуется топливо из баков в крыле.

Сколько керосина помещается в топливные баки самолетов

Среднемагистральный самолет может вместить до 15 тонн топлива. Такое количество позволяет пролететь около 7000 километров, то есть добраться, например, из Москвы в Новосибирск. Более крупные дальнемагистральные самолеты, которые пролетают свыше 7000 километров, могут вместить и израсходовать за полет более 100 тонн авиационного керосина.

Как заправляют вертолеты и самолеты

Специальных АЗС для пассажирских самолетов в воздухе нет. Заправить судно можно только на земле. В крупных гражданских аэропортах строят централизованные заправочные системы (ЦНЗ) для перекачивания подготовленного топлива по трубам: со склада до гидранта. Гидранты устанавливают на перроне в зонах стоянки судов. Специальная машина подъезжает на стоянку, подключается к гидранту и самолету и заправляет его.

Большинство аэропортов в Беларуси и России крупными не назовешь: ЦНЗ в них нет, но на помощь приходят аэродромные топливозаправщики — грузовые машины с оборудованием для заправки и цистернами объемом 5–60 кубометров. Топливо в эти цистерны закачивают в пунктах налива, расположенных на складах.

Как топливо «путешествует» по самолету

Большинство гражданских самолетов заправляют через специальный штуцер, установленный в крыле (к нему проще всего подвести заправщик). Затем топливо распределяется по бакам через специальную систему. Внутри самолета есть насосы, с помощью которых можно перекачивать и распределять авиакеросин из одного бака в другой. Насосы увеличивают давление, чтобы в емкости с керосином не образовались воздушные подушки, обеспечивая стабильную подачу топлива в камеру сгорания.

В большинстве самолетов перед попаданием в двигатель авиационный керосин из баков перекачивается в расходный бак, расположенный в центре судна.

От чего зависит количество топлива в самолете

Объем закачиваемого в воздушное судно топлива рассчитывается перед каждой заправкой: для этого учитывают остаток топлива в самолете, предстоящий маршрут, примерную общую массу пассажиров и груза. На современных летательных аппаратах есть бортовые компьютеры, которые управляют в том числе заправкой. На них можно выставить нужное количество топлива, и баки автоматически закроются после заполнения.

Почему в самолете не может оказаться некачественного топлива

Перед заправкой самолета авиационный керосин проходит несколько ступеней проверки. Когда его привозят с нефтеперерабатывающего завода на склады топливной компании, осуществляется входной контроль качества. Затем проводят детальный лабораторный анализ, и только после этого топливу выдают паспорт.

Последняя проверка ждет перед заправкой топлива в крыло самолета — это аэродромный контроль. Его проводят командир воздушного судна (или кто-то из пилотов) и оператор топливозаправщика. С нижней точки цистерны в подготовленную чистую посуду отбирается проба. Ее смотрят на просвет, чтобы определить, что в топливе нет механических примесей, воды и кристаллов льда. Когда экипаж убедился в качестве топлива и дано разрешение на заправку, оператор приступает к ней.

Устойчивое авиационное топливо (Sustainable aviation fuel, SAF) - это экологически чистое авиационное топливо, используемое в реактивных самолетах и ​​сертифицированное как экологически безопасное.
Оно производится из экологически чистого сырья и по своему химическому составу очень похоже на традиционное ископаемое авиационное топливо.
Реактивное топливо обладает большим запасом энергии для своего веса, и именно эта плотность энергии действительно сделала возможными коммерческие полеты.
На сегодняшний день нет никаких других жизнеспособных вариантов быстрой перевозки групп людей на очень большие расстояния, поэтому мы зависим от этого вида топлива в авиации.

Существует 2 типа SAF:

• синтетическое, которое получают из диоксида углерода и воды обычно с применением электролиза;
• биотопливо получают путем преобразования биомассы из растительных и отработанных масел, животного жира, отходов сельского хозяйства, целлюлозы, водорослей, сырья для производства сахара и крахмала.

Такое топливо имеет низкий углеродный след.
Применение SAF позволяет сократить выбросы парниковых газов на 80 %.

Впервые важность разработки альтернатив реактивному топливу обсудили в 2007 г. на сессии Международной организации гражданской авиации (ИКАО, ICAO).
Концепция экологически устойчивого авиатоплива была выдвинута ИКАО уже в 2009 г.
По данным организации, к началу 2021 г. с применением SAF выполнено более 350 тыс. пассажирских рейсов.

Некоторые страны уже разработали стратегии по переходу на SAF:

• США и Австралия планируют заменить им традиционное горючее на 50% к 2050 г.;
• Норвегия, Швеция и Финляндия - на 30% к 2030 г.;
• Испания, Франция и Германия - на 2-3 % к 2025-26 гг.

SAF можно смешивать на 50% с традиционным авиатопливом, и все тесты качества проводятся в соответствии с традиционным авиатопливом.
С ним можно обращаться так же, как с традиционным авиатопливом, поэтому никаких изменений в инфраструктуре заправки или для самолета, желающего использовать SAF, не требуется.

"Удвоение производства SAF в 2023 году было обнадеживающим, как и ожидаемое утроение производства в 2024-25 годax", - сказал Вилли Уолш, генеральный директор IATA. "Но даже при таком впечатляющем росте доля SAF в общем объеме производства возобновляемого топлива вырастет лишь с 3% в этом году до 7% в 2025 году. Такое распределение ограничивает предложение SAF и поддерживает высокие цены. Авиация остро нуждается в 25-30% мощностей по производству возобновляемого топлива для SAF. При таких уровнях авиация выйдет на траекторию, необходимую для достижения нулевого уровня выбросов углерода к 2050 году. До тех пор, пока эти показатели не будут достигнуты, мы будем упускать огромные возможности для ускорения процесса обезуглероживания в авиации. Именно государственная политика будет иметь решающее значение. Правительства должны определить приоритеты политики, стимулирующей расширение производства SAF и диверсификацию сырья за счет того, что доступно на местном уровне".